«Живи, трамвайчик! Будь в моей судьбе!»

Взяла интервью у поэтессы, члена Союза писателей России Веры Грибниковой. Номер еженедельника «Караван+Я» выйдет в среду.

В эти туманные осенние дни, когда где-то в кулуарах регионального и муниципального правительства решают быть и не быть тверскому трамваю, мы беседуем с поэтом, членом Союза писателей России, лауреатом Всероссийских и международных конкурсов, а в прошлом – вагоновожатой Тверского Трамвайно-троллейбусного управления (ТТУ) Верой Грибниковой.

ЖЕЛЕЗНЫЕ КОНИ ВМЕСТО ЖИВЫХ

-Как судьба свела Вас с трамваем? Вы ведь родом из Селижарова.

- После школы год отработала в Торжке, хотела быть поближе к бабушке. Там есть «Марс» – завод электротехники.  Я работала с микроскопом, в белом халате контролером-сборщиком интегральных схем. Но поняла, что это не для меня. Я все детство пробегала с пистолетами и саблями. Потом, к сожалению, бабушка умерла, и уже не было необходимости ездить каждый выходной в Селижарово, поддерживать ее. Поэтому я решила осуществить свою мечту. Я со школы ездила на ипподром к лошадям, когда в старших классах училась.  Осенью 1978 года приехала на ипподром к живым лошадям, а там невозможно устроиться работать, потому что нужна прописка, жилье – при ипподроме этого нет. Первая мысль была – искать такую работу, чтобы все время быть в движении. Я пошла в ДОСААФ, чтобы выучиться на шофера, но увидела, что там одни ребята, ни одной девчонки нет. Развернулась и пошла в ТТУ. Хотела на троллейбус, но там был перебор, а на трамвае – недобор. В отделе кадров мне сказали, что потом, возможно, часть группы отсеется и можно будет перейти на троллейбус.

- Набирали учебные группы с последующим трудоустройством?

- Да, группы набирали через несколько месяцев. Еще одна группа стажируется, а другая уже садится за парты теорию изучать. Там неплохая стипендия была – 70 рублей.  Я закончила курсы водителя трамвая и, без побега, почти 33 года проработала на трамвае. С пропиской, жильем вопросы решали.

- На троллейбус так и не перешли?

- Мы все перезнакомились с девчонками, и когда к нам пришла руководитель троллейбусной группы звать к себе на освободившиеся места, уже никто не пошел. Закончили училище, отстажировались, начали работать на одиночных – на 8-м маршруте и на 14-м. Уже полюбили трамвай!

Мечтала с детства о живом коне,
Скакать бы по лугам, сбивая росы.
Но конь совсем иной пришёл ко мне,
Большой, железный и звонкоголосый.

Он мне восходы солнца показал,
Кормильцем стал, наставником и другом,
Упорно, терпеливо приучал
Не тяготиться «карусельным кругом».

Я полюбила этого коня!
По ровно разлинеенной дороге
Уж четверть века возит он меня,
Покладистый, не слишком быстроногий…

                        ( из стихотворения «100-летию тверского трамвая, 2001 г.)

 - Начинающим вагоновожатым только на одиночных можно было ездить?

- Да, в нашем депо на Капошвара  мы буквально через год сдали на 2 класс и нам прицепили «хвостик» – второй вагон. Началась работа в полную силу. Потом вышла замуж, родился сын, когда ему исполнился  1 год, стала работать по резервному графику – мы с мужем ребенка с рук на руки передавали, а он в смену работал.

- На каких маршрутах Вы работали?

- Сначала на 8-м, а когда на подмену выходила – работала на всех маршрутах первого депо. Всего маршрутов было 15, а на лето, для дачников добавляли 16 и 17-й. Весь город был охвачен.  Первый вагон выезжал из депо в 4 утра, последний – заходил в парк в 2 часа ночи. Мне нравились ночные смены.

- А аварии случались?

- Конечно, то с машиной стукнешься, то человек прицепившийся  из двери выпадет. Трамваи такие полные были, что двери трещали, из роликов выскакивали. Стекло кабины выдавливали. Когда на 4-м маршруте работала – он обслуживал « Искож», ТЭЦ,  Экскаваторный завод, «Химволокно», КСМ, Мелькомбинат, с другой стороны – вагонзавод, ДСК. Это был единственный маршрут нашего парка, который ходил за Волгу.

ЗАБЛУДИВШИЙСЯ ТРАМВАЙ

- Водитель трамвая – это романтичная профессия? Как это находило отражение в творчестве?

- Это профессия уединенная, водитель в кабине один. Но стихи писать можно было лишь тогда, когда пассажиры уже разъехались по домам. Ночью машин на улицах практически не было, только редкие такси или коллеги-автобусники. Тогда возникало ощущение, будто летишь над землей в какой-то полуфантастической повозке.

Роняя свет лилово-нежный,
Сияют звёздочки в ночи.
Скачи, скачи, мой конь железный,
Стучи копытами, стучи.

Один лишь рейс у нас остался,
И мы отправимся домой.
Ты запылился, запыхался
И, верно, хочешь на покой.

Резервный, старенький, бывалый,
Изношенный не по годам,
Мы пассажиров запоздалых
С тобой развозим по домам.

Грохочешь улицей пустынной,
Как припозднившийся гонец.
Последний рейс – он самый длинный,
Но и ему придёт конец…

                   (из стихотворения «Ночная смена»,  1994 г.)

А днем, в потоке движения, было не до стихов. Ответственность несли за всех пассажиров – нам наш преподаватель говорил «Тюрьму за спиной возите».

- А сейчас водителям маршруток никто об их ответственности не напоминает, вот и гоняют по встречной и на красный свет?

- Да, и сигнал поворота один из десяти показывает. А у нас это было до автоматизма,  даже въезжая в парк, сворачивая на мойку, улыбаешься сама себе, замечая, что автоматически показываешь поворот. Каждый год нас проверяли на знание правил, и водителей троллейбусов тоже. Экзамены по билетам сдавали.

- То есть, маршрутки эффективнее экономически из-за того, что они экономят на безопасности? Серьезная надежная система не может быть дешевой.

- Видимо да. Нас за счет управления привозили на служебном автобусе на работу, кто далеко живет – к 4 утра, иначе не добраться. А еще надо ежедневное медосвидетельствование пройти: промилле алкоголя проверяли, давление мерили, пульс, внешний осмотр. Без штампа этой официальной лаборатории на маршрут диспетчер не допустит.

- Ремонт осуществляла специальная служба?

- Да, если самой не получается двери привести в порядок или с соленоидом тормозной системы проблема или еще что-то случилось, ремонтная бригада оперативно приезжала. Водили трамваи в основном женщины, мужчины у нас были на вес золота, а неполадки могли возникать такие, что без мужской силы не обойтись.

- Конечно, выручка от продажи билетов и талонов не покрывала этих издержек. Без субсидий из местного бюджета общественный транспорт не может существовать полноценно и безопасно?

- Мы работали без кондукторов, социалистическая система основывалась на сознательности, но многие норовили билет оторвать, а денежку не положить: «Всё вокруг колхозное, всё вокруг – моё». Бывает, снимут кассу – она опечатывалась пломбой, выложат на стол, а там – пуговицы,  старые деньги. Было такое понятие «разрыв» – разница между суммой по билетам и выручкой в кассе. Ее списывали, конечно, с водителей не высчитывали.

- Вагоны тогда были чехословацкие? Я помню, были с пластмассовыми сидениями – красными и серыми.

- Самые старые были Усть-Катавского завода с пневматикой, жесткие. Потом пришли первые вагончики – двух дверные – из Чехословакии. Они были с кожаными сидениями. А с пластмассовыми должны были пойти в южные регионы, но те города отказались, и их прислали к нам. Зимой было не комфортно, но зато три двери – это было очень удобно.  Позднее пришли электронные четырехдверные, тоже чешские, но ненадежные.

ПЕРЕСТРОЙКА ТТУ

- А потом уже и вовсе ничего не приходило?

- Да, в конце 80-х, с перестройкой не стало финансирования, начались проблемы. Не хватало водителей, подвижного состава. Смены стали длиннее, по 12 часов, график менее комфортный. Стали задерживать зарплату по 2-3 месяца. А в некоторых семьях оба супруга в ТТУ работали. Очень тяжело было. Первое банкротство, потом второе, переименовывали, что-то обещали, но становилось только хуже. Начали маршруты сокращать. Так как закрывались заводы, то и людей ездить меньше стало. 4-й маршрут закрыли, и последние 12 лет я работала на 14-м маршруте. Ходили слухи, что место нашего парка чуть ли не жена Лужкова выкупила, и нас скоро уберут. Но года два прошло,  депо закрыли, а место никто не занял. Нас предупредили о сокращении, мы положенное время отработали на Соминке и ушли. Там были свои бригады. Конечно, очень жалко. Переживали, хотели отстаивать, писать письма, но поняли, что это бесполезно.

-  Как может обанкротиться муниципальное бюджетное предприятие? Только вместе с муниципалитетом? Тогда и чиновникам должны были месяцами зарплату не платить?

- Нас никто с документами не знакомил. Просто становилось хуже и хуже пока не сократили. В других городах, за рубежом, трамваи развивают, потому что понимают, что они экологичные, вместительные. Я читала, что в некоторых странах трамваи ходят по пустыне и между городами. И даже на вопрос: « Как доехать до границы?» отвечают: « На трамвае до конечной, а там немного пешком». А в польском городе после ликвидации трамваев онкологические заболевания возросли в разы и люди на народные деньги восстановили трамвай.

- Да, в нашем журнале «Бизнес Территория» №3 за 2018 год опубликовано интервью с мэром Вены, где трамвай успешно функционирует и является визитной карточкой города. А Тверь стоит на грани полной ликвидации трамвайного движения.

- Конечно, в том виде как раньше уже никогда трамвай не будет существовать. Сейчас другое движение в городе, гораздо больше машин, предприятия имеют меньшую численность сотрудников или закрылись. Новые расположены в пригородах, промзонах где не было раньше трамвайных линий. Движение трамваев возможно только по выделенным линиям, чтобы он никому не мешал и ему никто не мешал – ведь это водители автомобилей встают на трамвайные пути, а не наоборот. Выделенные линии для трамвая были и раньше – на улице Спартака, на Ленинградском шоссе, на проспекте Чайковского. В этом случае, если организовать движение трамваев по выделенным линиям, это было бы хорошо и для пассажиров и для автомобилистов и для экологии.

ЗВЁЗДЫ В ТУМАНЕ

- А новые вагоны «Сити Стар», которые производит Тверской вагонзавод, низкопольные, какие о них отзывы?

- Я, конечно, их не застала, но бывшие коллеги отзывались положительно. Только не хватает ремонтников, которые разбирались бы в электронике. Наши ремонтные бригады были очень квалифицированные, они досконально изучали каждый новый вид подвижного состава. Но из тех мастеров никого не осталось.

- Говорят, что они ломаются из-за того, что рельсы не подходят для этих вагонов.

- Посадка у них, действительно, низкая. Также и ленинградские два вагончика, которые при Лебедеве нам подарили, тоже не смогли ходить – совсем немного поползали. В Питере они назывались «Пчёлки», а нам, как мы шутили, прислали трутней.   Они только и стояли в парке.  У трамваев и рельсы и реборды (выступающие части обода колеса) во всем мире одинаковые.  Но наши линии очень изношенные. В Донецке, например, все линии выделенные, не асфальтированные, а засыпанные гравием и с бетонными плашками. У нас же асфальт кладется, как попало, весной все выпирает. Рельсы очень изношенные, стык на стыке – тут любой трамвай, хоть из золота его отлей, загонишь за месяц. Контактный провод, подвеска тоже рвется без конца. Сделают натяжение не по нормативу –  подстанции не выдерживают.

ПЕРСПЕКТИВЫ БУДУТ, ЕСЛИ ДУМАТЬ О ЛЮДЯХ

- Какие Вы видите перспективы для трамваев в Твери?

- На данный момент – перспектив  никаких. Единственный маршрут себя не оправдывает. Ему нужны бригады, которые ремонтируют вагоны, контактную сеть, рельсы. Более эффективно, если существует сеть маршрутов. Но кто будет ее содержать и обслуживать? Кроме того, необходимо делать обособленные линии, не мешающие автомобилям. В этом нет ничего сложного, в других городах делают, было бы финансирование и волевое решение. Да, это затратно, но при нашей экологии у нас скоро дети-мутанты рождаться будут, и это при том, что электроэнергии в нашей области производится достаточно. Можно было бы снизить тариф для электротранспорта.

- А если  осуществить модернизацию под продукцию нашего Вагонзавода, представлять эту продукцию, чтобы она ходила по улицам нашего города:  и жители гордились и покупатели видели товар лицом. В таком случае, конечно, Вагонзавод должен финансировать, хотя бы частично, содержание трамвайной сети и использовать ее, в том числе, для опытной эксплуатации, обкатки своих изделий. Ремонтные бригады могли бы быть в их штате – им и отремонтировать проще и учесть конструктивные дефекты для дальнейшей разработки моделей трамваев.

- Конечно, если бы Вагонзавод взялся курировать трамваи в городе, это был бы выход. Обучать наших слесарей, конечно, тоже возможно, но на одном маршруте загрузка специалистов будет неравномерная. Заводу, вероятно, важно знать, как работают их трамваи в городе, какова их надежность, ремонтопригодность.

-  Значит, если комплексно подойти, если компетентные специалисты разработали бы программу развития электротранспорта, трамвай можно было бы сохранить, как это сделано в Европе?

- Да, немного о людях подумать! Понятно, что маршрутки у нас в частных руках, ходят слухи, что существуют откаты, коррумпированные сотрудники ГИБДД, закрывающие глаза на нарушения закона маршрутчиками, а с трамвая ничего не получишь. Но в идеале городская власть и должна существовать для людей, чтобы обеспечить нужды граждан.  Аварийность у трамваев намного ниже, чем у автомобильного транспорта, ведь люди в трамвае защищены его большой массой. На маршрутке не поедешь с детской коляской или в инвалидном кресле, а в низкопольном трамвае «Сити Стар» для этого есть приспособления. Жаль терять эту возможность!

- Спасибо, Вера Петровна, за интересную беседу и стихи.

Беседовала Мария ПАРАМОНОВА

Комментариев нет »

Комментариев нет.

RSS-лента комментариев к этой записи. TrackBack URL

Оставить комментарий

Яндекс цитирования